淞發(fā)路地鐵站附近，一名年輕姑娘繞過公共自行車，選擇了距離更遠(yuǎn)的共享單車。

　　家住上海寶山區(qū)的陳先生至今仍記得公共自行車受熱捧時的情景，“大家都覺得方便，解決了短距離出行的難題。當(dāng)時，租賃卡要去銀行辦理，排隊(duì)的人可多了�！�

　　從原先的大熱，到如今淡出大眾視野，上海公共自行車同許多城市一樣，經(jīng)歷了日漸“低落”的過程。日前，內(nèi)蒙古、北京、武漢、廣州等多地宣布停運(yùn)公共自行車。上海的公共自行車現(xiàn)狀如何了？還有哪些人在騎？

　　用戶多為中老年人

　　寶山區(qū)淞南鎮(zhèn)人民政府附近，一位60多歲的阿姨正騎車向公共自行車停放點(diǎn)而來。到達(dá)停放點(diǎn)后，她輕輕地將印有“寶山區(qū)公共自行車”字樣的車推進(jìn)固定樁，車輛自動上鎖。隨后，她對著樁上的感應(yīng)設(shè)備刷了一下卡，伴隨著“還車成功”的提示音，結(jié)束這次租車之行。王阿姨經(jīng)常去的菜場、公園與小區(qū)的距離都在800米左右，走路有些遠(yuǎn)，門口的公共自行車就成了出行的最佳選擇。

　　聊起用車煩惱，王阿姨說：“經(jīng)常碰到壞車，有的座位破損、有的車鎖不靈……”不久前，她就遇到點(diǎn)位停電的情況，無奈，只能步行去周邊的點(diǎn)位借車。王阿姨的子女曾勸她，試試共享單車出行，但她覺得，7年用下來，公共自行車已成為習(xí)慣，“主要是不花錢啊�！�

　　在王阿姨家所在小區(qū)附近一家生鮮店門口，記者遇到了剛從店里出來的張先生，他也是公共自行車的老用戶。他告訴記者，寶山公共自行車上還設(shè)置了一個密碼鎖，臨時停放時，可以將車鎖上。“騎共享單車可能會遇到買完菜沒車騎的情況，但公共自行車不會�！�

　　在淞南鎮(zhèn)人民政府附近，路上騎公共自行車的人不少，不過以中老年人為主，往返于菜場、公園和小區(qū)之間。與此相比，地鐵附近的公共自行車則遭“冷落”。從淞發(fā)路地鐵站1號口出來，50多輛排得整整齊齊的公共自行車映入眼簾，再往前走，才能看到共享單車。記者蹲點(diǎn)半小時，從地鐵口出來的市民紛紛繞過公共自行車，選擇了較遠(yuǎn)處的共享單車。

　　在交談中，幾名年輕人表示從未使用過公共自行車，“不是哪里都有這個樁，騎出去還不了怎么辦？”在他們看來，便捷性是其選擇交通出行首要考慮因素�！肮�共自行車剛推出時，我也想過辦卡，了解下來才知道各區(qū)的公共自行車不互通，騎到另一個區(qū)沒法還車，還是算了�！币晃慌�士說。

　　沖擊之下漸失陣地

　　曾經(jīng)，上海多個區(qū)域推出公共自行車服務(wù)。如今，僅剩寶山、青浦、奉賢等少數(shù)區(qū)尚在運(yùn)行。寶山現(xiàn)存的規(guī)模最大，仍有610多個點(diǎn)位、1.5萬多輛公共自行車，由上海永久自行車有限公司運(yùn)營；青浦和奉賢區(qū)域內(nèi)公共自行車數(shù)量分別為5200輛、3400輛。

　　數(shù)量、布點(diǎn)大幅縮水是公共自行車運(yùn)營企業(yè)不得不面對的現(xiàn)實(shí)。經(jīng)歷了公共自行車從遍地開花到蕭條，上海永久自行車有限公司部門經(jīng)理張勝頗為感慨。2008年9月22日，上海永久推出的自行車公共租賃服務(wù)首先在張江啟動。當(dāng)時張江園區(qū)距離軌交站點(diǎn)較遠(yuǎn)，公交接駁線路少，項(xiàng)目一推出便受到園區(qū)白領(lǐng)的廣泛歡迎，推出3個月辦卡人數(shù)近萬，一時間風(fēng)頭頗盛。最初，租賃公共自行車采用誠信積分制，市民開卡時，卡內(nèi)贈送100積分，準(zhǔn)時還車不扣分，超過1小時扣1分，一天最高扣2分，24小時不還車，積分扣光，開卡人被取消租賃資格。

　　2009年，閔行區(qū)政府引入公共自行車項(xiàng)目，采取政府租賃設(shè)備、企業(yè)運(yùn)營管理的模式。同張江一樣，居民憑借身份證辦理“誠信卡”就可享受免費(fèi)服務(wù)。2013年前后，為避免車輛丟失等情況，閔行公共自行車取消“全免費(fèi)”，實(shí)施“辦卡預(yù)存押金、預(yù)存?zhèn)淇劢�、收取辦卡工本費(fèi)和年費(fèi)、實(shí)行超時還車收費(fèi)”�！邦A(yù)存的押金交給誰？給企業(yè)有風(fēng)險，給政府手續(xù)復(fù)雜，后來選擇銀行作為第三方�！睆垊僬f，2013年，寶山區(qū)開始建設(shè)公共自行車項(xiàng)目，分批次于2016年完成區(qū)域全覆蓋。

　　沒想到的是，共享單車橫空出世，給公共自行車帶來巨大沖擊�！爱�(dāng)時我們就意識到了危機(jī)，公共自行車的路可能會越走越窄�！庇谰霉�司開始嘗試，從開發(fā)App到掃碼借還車，進(jìn)行自我升級。隨著共享單車熱潮過去，永久公共自行車慢慢找準(zhǔn)了自己的定位，“我們本身就是公益性質(zhì)，服務(wù)于偏遠(yuǎn)地區(qū)，資本不愿意進(jìn)場的地方，公共自行車來保障�！�

　　如今，永久公共自行車在上海僅剩寶山一處陣地。目前，寶山公共自行車的運(yùn)行狀況良好，手機(jī)用戶14萬，卡用戶6萬多，總用戶數(shù)量達(dá)21萬多，日周轉(zhuǎn)率約2次。

　　在一些區(qū)公共自行車陸續(xù)退場的同時，寶山為何能堅(jiān)持到現(xiàn)在？張勝坦言，一方面寶山公共自行車的合作模式屬于政府采購、委托企業(yè)運(yùn)營，自行車設(shè)備屬于寶山，后期維護(hù)運(yùn)營費(fèi)用成本相對較低；另一方面寶山羅店等外環(huán)以外區(qū)域，共享單車企業(yè)不愿進(jìn)駐，公共自行車仍有發(fā)展空間�！澳壳拔覀兊挠脩羧后w70%以上都是50歲以上人群�！睆垊俜Q，接下來，公司將通過優(yōu)化布點(diǎn)、加強(qiáng)運(yùn)營管理、提升服務(wù)質(zhì)量等，繼續(xù)做好服務(wù)。

　　各個城市發(fā)展不一

　　在這波公共自行車的浪潮中，多地基于實(shí)際選擇退出。不過，也有城市顯得有些特別，公共自行車運(yùn)營穩(wěn)定，甚至還成為街頭主流。這樣的運(yùn)營差異，因何而來？

　　以南京為例，南京主城區(qū)目前共有公共自行車站點(diǎn)1515個，除了一些正在集中維修保養(yǎng)的車輛，實(shí)際投入使用的車輛近5萬輛。今年，南京仍將新建約20個公共自行車站點(diǎn)，主要分布在紫東核心片區(qū)，解決偏遠(yuǎn)地區(qū)居民“最后一公里”出行難題。

　　同其他許多城市一樣，共享單車不可避免地對南京公共自行車造成沖擊，大部分年輕用戶被分流。用戶群體偏向于中老年人，40歲以上的用戶占比約三分之二。據(jù)相關(guān)人士透露，目前，南京公共自行車使用量日均達(dá)8萬人次，公共自行車和共享單車處于共存的局面，南京曾制定公共自行車的三年發(fā)展方案，至2017年基本實(shí)現(xiàn)全市公共自行車全覆蓋。完善的網(wǎng)點(diǎn)基礎(chǔ)，讓車輛流轉(zhuǎn)起來更容易，為良好運(yùn)營打下基礎(chǔ)。此外，南京公共自行車也一直在探索中發(fā)展，比如，啟用24小時實(shí)時調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)、開發(fā)App方便用戶在線借車、試水免押騎行等。

　　在蘇州，則是公共自行車唱主角，發(fā)展十多年來，市區(qū)以年均300個站點(diǎn)的增速擴(kuò)容。有人注意到，除吳江區(qū)有少量共享單車外，蘇州其余城區(qū)幾乎難覓共享單車的蹤跡。這背后，一大原因便是蘇州未對共享單車完全“敞開大門”。在各地掀起共享單車熱潮時，蘇州并未馬上引入，而是經(jīng)過多地調(diào)研，首先在吳江區(qū)進(jìn)行小規(guī)模試點(diǎn)，觀察研究試運(yùn)行情況。并且，蘇州本身公共自行車發(fā)展較早，在逐步拓展的過程中也進(jìn)行了信息化升級，能滿足市民基本需求。

　　不難發(fā)現(xiàn)，公共自行車的進(jìn)與退，與當(dāng)?shù)卣�策�?dǎo)向及市場成熟度等有著不小的關(guān)聯(lián)。說回上海，公共自行車雖起步較早，但并未形成較成熟的市場。業(yè)內(nèi)人士指出，上海屬于二級管理體制，區(qū)政府購買的公共自行車服務(wù)存在行政邊界，只能本區(qū)借本區(qū)還。在市區(qū)，出行跨區(qū)很常見，在服務(wù)體驗(yàn)上，自然難以與共享單車抗衡。智能化、信息化方面，有的區(qū)域始終停留在較原始的層面，需要在固定網(wǎng)點(diǎn)辦理，且沒有線上借還渠道。盡管有的區(qū)域正在打造信息化平臺，但對于使用者以中老年人為主的平臺來說，效果如何還有待商榷。

　　公共，還是共享？

　　公共自行車和共享單車各有優(yōu)劣。前者由政府出資建設(shè)，自帶公共屬性，將“便于管理”和“有序”置于重要位置。共享單車是完全市場化的行為，以追求利益為目的，便利了市民，但增加了城市管理的成本。

　　“從目前的情況來看，不少市民選擇便利性更強(qiáng)的共享單車。但不管哪一種模式，政府都不能缺席。在共享單車主導(dǎo)的情況下，雖然不用投入大量資金用于建設(shè)和運(yùn)營，但需要花力氣治理亂停亂放等問題，實(shí)現(xiàn)更有序發(fā)展。”上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院交通研究所副所長邵丹指出，這并不意味公共自行車就失去存在價值，還是要因地制宜，根據(jù)實(shí)際情況來判斷。

　　在上海大多數(shù)區(qū)域，政府的角色已從解決“最后一公里”公共服務(wù)的提供商轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)管者。通過規(guī)則制定，盡可能實(shí)現(xiàn)企業(yè)運(yùn)營與市民需求之間的平衡。也有一些區(qū)域市場力量不愿意進(jìn)入。經(jīng)歷過曾經(jīng)的資本大戰(zhàn)后，共享單車行業(yè)已較為穩(wěn)定，決策也理智許多。普遍來說，目前，相關(guān)企業(yè)共享單車業(yè)務(wù)基本都處于虧損狀態(tài)，之所以維持經(jīng)營，是因?yàn)楸晨俊按髽洹�，如阿里系、美團(tuán)等。后者看中的是共享單車帶來的流量及其對于兩輪出行板塊的補(bǔ)充�！霸诹鬓D(zhuǎn)率低的偏遠(yuǎn)地區(qū)投放，對市場化企業(yè)來說往往缺乏經(jīng)濟(jì)性和吸引力�！鄙鄣ふf，如果調(diào)研下來，這些區(qū)域確實(shí)存在需要解決的出行需求，政府還是要承擔(dān)公共服務(wù)職能的。

　　也有業(yè)內(nèi)人士表示，對于大城市來說，純粹依靠政府運(yùn)營代價高，效率有限；純粹的市場運(yùn)營價格不菲，偏僻郊區(qū)的出行問題難兼顧。這就需要進(jìn)行評估，看看應(yīng)該采用何種方式來打造優(yōu)質(zhì)的服務(wù)體系。對于仍有公共自行車需求的地方，可以進(jìn)一步優(yōu)化布點(diǎn)，與共享單車形成互補(bǔ)。需求明顯不足的地方，也應(yīng)當(dāng)明確退出機(jī)制，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡。